项目一 船舶技术设计任务书分析1.1.1船舶设计的特点和方法随堂测验1、船舶设计的特点由哪些？
a、船舶设计必须贯彻系统工程的思想
b、船舶设计过程是一个逐步近似的过程
c、船舶设计中广泛采用型船资料
d、以上都是
2、船舶设计的方法有哪些？
a、母型改造设计方法
b、计算机辅助设计（cad）方法
c、综合分析、逐步近似的方法
d、以上都是
1.1.2船舶设计程序随堂测验1、（ ）要确定与船舶的技术经济性能关系最大的一些项目，如船舶主尺度、船型系数、排水量、总布置、船体型线等。同时要确定舾装设备、机舱布置、电力负荷及电站配置、机电设备选型等。
a、初步设计
b、详细设计
c、生产设计
d、完工设计
2、（ ）提供验船机构规定送审的以及合同中规定送船东认可的图纸和技术文件；提出工厂所需的材料、设备订货清单；提供生产设计所必须具备的图纸、文件和数据。
a、初步设计
b、详细设计
c、生产设计
d、完工设计
3、（ ）在确定船舶总的建造方针前提下，按工艺阶段、施工区域和单元绘制记录各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图表，提供与生产信息有关的文件等。
a、初步设计
b、详细设计
c、生产设计
d、完工设计
项目一 船舶技术设计任务书分析 单元测验1、船舶设计的特点由哪些？
a、船舶设计必须贯彻系统工程的思想
b、船舶设计过程是一个逐步近似的过程
c、船舶设计中广泛采用型船资料
d、以上都是
2、船舶设计的方法有哪些？
a、母型改造设计方法
b、计算机辅助设计（cad）方法
c、综合分析、逐步近似的方法
d、以上都是
3、（ ）要确定与船舶的技术经济性能关系最大的一些项目，如船舶主尺度、船型系数、排水量、总布置、船体型线等。同时要确定舾装设备、机舱布置、电力负荷及电站配置、机电设备选型等。
a、初步设计
b、详细设计
c、生产设计
d、完工设计
4、（ ）提供验船机构规定送审的以及合同中规定送船东认可的图纸和技术文件；提出工厂所需的材料、设备订货清单；提供生产设计所必须具备的图纸、文件和数据。
a、初步设计
b、详细设计
c、生产设计
d、完工设计
5、（ ）在确定船舶总的建造方针前提下，按工艺阶段、施工区域和单元绘制记录各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图表，提供与生产信息有关的文件等。
a、初步设计
b、详细设计
c、生产设计
d、完工设计
项目一 船舶技术设计任务书分析 单元作业1、按要求分析填表
项目二 船舶主尺度设计2.1.1选择主尺度范围的方法随堂测验1、（ ）是根据类型相同、吨位相近的优良的实船主尺度资料，结合新船的具体要求，分析母型船在主要性能和使用要求方面与新船的差异，如载重能力、积载因数、航速、稳性等方面。
a、母型船方法
b、经验方法
c、统计方法
d、回归方法
2、船舶的主尺度是描述船舶几何特征的一些最基本参数，它包括船长（一般指垂线间长）、（），通常把方形系数及主尺度比参数也纳入主尺度范围。
a、型宽
b、型深
c、设计吃水
d、主机功率
3、合理地确定主尺度，是船舶总体设计中最基本最重要的工作之一，也是开展各项具体设计工作的基础。
4、确定新船主尺度时，还必须对制约主尺度的各种因素，如航道、码头和建造修理条件等进行研究，进行综合分析。
5、一艘新船的技术性能不大关系到新船质量的好坏以及船舶的使用、安全和经济性。
2.1.2确定主尺度制约的因素随堂测验1、船舶的各项技术性能对主尺度有各种不同要求，而各主尺度间又存在着相互联系。
2、使用者的要求和不同的设计者采取的技术措施以及货源、运费率、造价和油价等经济因素，不影响主尺度的选择。
2.1.3技术性能对主尺度的影响随堂测验1、影响初稳性的主要因素有（ ）
a、重心高度
b、型宽
c、水线面系数
d、以上都是
2、初稳性高下限是以（ ）出发考虑。
a、横摇
b、保证安全和使用要求
c、航速
d、重心高度
3、初稳性高上限是以（ ）出发考虑。
a、横摇
b、保证安全和使用要求
c、航速
d、重心高度
4、改善横摇的问题主要是（ ）。
a、减小船舶固有横摇周期和横摇幅值
b、提高船舶固有横摇周期和横摇幅值
c、提高船舶固有横摇周期和减小横摇幅值
d、减小船舶固有横摇周期和提高横摇幅值
5、（ ）是最简便又有效的减摇装置。
a、舭龙骨
b、减摇鳍
c、可控式减摇水舱横摇
d、被动式减摇水舱
6、（）是各种减摇装置中效果最明显的，但是其造价相当昂贵，多为舰船所采用。
a、舭龙骨
b、减摇鳍
c、可控式减摇水舱横摇
d、被动式减摇水舱
7、所谓操纵性异常是指（ ）或在把定某一舵角时，船首左右摇摆甚至反舵。
a、回转阻尼过大，回转性过强
b、回转阻尼过小，回转性过弱
c、回转阻尼过大，回转性过弱
d、回转阻尼过小，回转性过强
8、（ ）是为避免甲板上浪、船底砰击和螺旋桨飞车，而被迫大幅降低航速或适当改变航向。
a、被迫降速
b、自然失速
c、调速
d、增速
9、船舶技术性能对主尺度的影响，船舶技术性能包括：浮性、快速性、（）、船体强度和振动等。
a、稳性
b、分舱与破舱稳性
c、耐波性
d、操纵性
2.1.4 主尺度分析随堂测验1、（ ）是所有主尺度中对空船重量影响最大。
a、型深
b、吃水
c、船长
d、船宽
2、增加船长对船的耐波性（ ）以及抗沉性（ ）。
a、有利 不利
b、不利 不利
c、不利 有利
d、有利 有利
3、当吃水一定时，型深的加大意味着干舷（ ），也就意味着船舶储备浮力（ ）。
a、增大 增大
b、减小 增大
c、增大 减小
d、减小 减小
4、增加型深可以使船体剖面模数（ ）。
a、增大
b、减小
c、维持不变
d、不一定
5、型宽是所有主尺度中对空船重量影响最大的。
6、增加船宽可以增大舱室宽度，增加甲板面积，加大货舱口宽度，对船舶的布置和使用一般是有利的。
7、增加船长对于航向稳定性是不利的。
8、当吃水一定时，型深的加大意味着干舷的增大，也就意味着船舶储备浮力的增大。
9、方形系数有利于控制成本，增加载重量。
10、增加型深可以加大甲板的入水角，使船舶在风浪中有大角度倾斜时，仍能保证船舱不致灌水。
2.1.5主尺度设计的步骤随堂测验1、船舶主尺度设计一次就可以完成，无需优化。
2、确定载重型船和布置地位型船主尺度时，考虑的因素都一样，侧重点也一样。
2.1.6选择船长时考虑的主要因素随堂测验1、初选船长时，可以从浮力、总布置、快速性等最基本因素考虑。
2、从经济方面考虑，经济船长对空船重量的影响最大。
知识1 海军系数法初估快速性随堂测验1、（ ）是最早出现的一种船舶阻力近似估算，也是比较常用的一种估算方法。
a、母型船方法
b、经验方法
c、统计方法
d、海军系数法
2、使用海军系数法的前提是：两船的主尺度、（ ）、航速和水下形状以及推进效率相近。
a、排水量
b、大小
c、船长
d、船宽
3、海军系数c反映了船舶的快速性能（含阻力和推进），当p给定时，c越大，快速性越（ ）。
a、好
b、差
c、没有影响
d、以上都对
4、如果航速较高，则宜采用相同（ ）处的海军系数。
a、航速
b、傅汝德数
c、雷诺数
d、系数
知识2 尺度比参数-长宽比随堂测验1、航速相同，减小l/b，剩余阻力将（ ）。
a、增加
b、减小
c、不影响
d、不变
2、航速相同，l/b过小，会引起漩涡阻力和（ ）迅速增加。
a、汹涛阻力
b、摩擦阻力
c、空气阻力
d、水阻力
3、长宽比 l/b对经济性的影响体现在，增加船长，（ ）了载重吨位，（ ）了空船重量，（ ）了载货能力，（ ）了造价的损失。
a、减少 减小 减小 弥补
b、减少 增加 增加 弥补
c、减少 增加 增加 弥补
d、提高 增加 增加 弥补
4、尺度比参数对阻力性能有较大的影响，而且其影响都有一定的规律可寻。
5、长宽比参数对阻力的影响较大，尤其是剩余阻力上。
知识3 尺度比参数-宽度吃水比随堂测验1、衡量船舶稳性好差的关键参数是初稳性高gm,在船舶设计中，由总布置来调整重心高度的余地较小，初稳性高很大程度上由所选择的（ ）决定。
a、船长
b、船宽
c、型深
d、吃水
2、浮心高度kb正比于（ ）。
a、吃水d
b、船长l
c、船宽b
d、型深d
3、增大b/d，横稳心半径（ ），横摇周期（ ），稳性变（ ）。
a、增加 增加 差
b、增加 减小 差
c、减小 增加 差
d、增加 减小 好
4、增大b/d，阻力增加明显。
知识4 几种货船船舱划分的考虑随堂测验1、设有顶边舱和底边舱的船是（ ）。
a、集装箱船
b、散货船
c、油船
d、驳船
2、主要考虑防火和防污染要求的是（ ）。
a、油船
b、游船
c、散货船
d、集装箱船
知识5 设置双层底随堂测验1、双层底可用于装载油水和压载水。
2、防污染公约对油船的双层底有明确规定。
3、散货船通常做成向两舭升高，并与外板和船底板边纵桁一起构成底边舱，以便减少清舱工作。
知识6 选择机舱位置随堂测验1、现代运输船舶广泛采用（ ）。
a、尾机型
b、中尾机型
c、中机型
d、中前机型
2、一些双机、双桨或多机、多桨的运输船舶，尾部保留一个货舱，构成（ ）。
a、中后机型
b、艉机型
c、中机型
d、中前机型
3、拖船、渔船等根据舱面作业上布置的要求，并考虑到浮态调整等的方便采用（ ）。
a、艉机型
b、中机型
c、中后机型
d、中前机型
4、尾机型可缩短轴系长度，提高轴系效率，降低造价，且不需设轴隧而使舱容有所增加。
5、尾机型船的机舱布置困难。对于型线较瘦的集装箱船等快速货船，机舱布置较困难，特别是双机船。
6、考虑解决振动和噪音问题，可以将上层建筑与主船体进行隔离，做成所谓的“悬浮式”上层建筑，以改善适居性。
7、少数如中小型滚装船等的特殊用途船，由于使用要求与后部布置地位的需要，也有采用中前机型的。
任务2.2 设计布置型船舶主尺度随堂测验1、集装箱船的货舱的尺寸一般按照集装箱的外形尺寸定，货舱开口较大。
2、大型集装箱船一般选择较小的方形系数，要求速度快，以保证航行周期。
项目二 船舶主尺度设计 单元测验1、（ ）是根据类型相同、吨位相近的优良的实船主尺度资料，结合新船的具体要求，分析母型船在主要性能和使用要求方面与新船的差异，如载重能力、积载因数、航速、稳性等方面。
a、母型船方法
b、经验方法
c、统计方法
d、回归方法
2、影响初稳性的主要因素有（ ）
a、重心高度
b、型宽
c、水线面系数
d、以上都是
3、初稳性高下限是以（ ）出发考虑。
a、横摇
b、保证安全和使用要求
c、航速
d、重心高度
4、初稳性高上限是以（ ）出发考虑。
a、横摇
b、保证安全和使用要求
c、航速
d、重心高度
5、改善横摇的问题主要是（ ）。
a、改善横摇的问题主要是（ ）。
b、减小船舶固有横摇周期和横摇幅值
c、提高船舶固有横摇周期和横摇幅值
d、减小船舶固有横摇周期和提高横摇幅值
6、（ ）是最简便又有效的减摇装置。
a、舭龙骨
b、减摇鳍
c、可控式减摇水舱横摇
d、被动式减摇水舱
7、（）是各种减摇装置中效果最明显的，但是其造价相当昂贵，多为舰船所采用。
a、舭龙骨
b、减摇鳍
c、可控式减摇水舱横摇
d、被动式减摇水舱
8、所谓操纵性异常是指（ ）或在把定某一舵角时，船首左右摇摆甚至反舵。
a、回转阻尼过大，回转性过强
b、回转阻尼过小，回转性过弱
c、回转阻尼过大，回转性过弱
d、回转阻尼过小，回转性过强
9、（ ）是为避免甲板上浪、船底砰击和螺旋桨飞车，而被迫大幅降低航速或适当改变航向。
a、被迫降速
b、自然失速
c、调速
d、增速
10、（ ）是所有主尺度中对空船重量影响最大。
a、型深
b、吃水
c、船长
d、船宽
11、增加船长对船的耐波性（ ）以及抗沉性（ ）。
a、有利 不利
b、不利 不利
c、不利 有利
d、有利 有利
12、当吃水一定时，型深的加大意味着干舷（ ），也就意味着船舶储备浮力（ ）。
a、增大 增大
b、减小 增大
c、增大 减小
d、减小 减小
13、增加型深可以使船体剖面模数（ ）。
a、增大
b、减小
c、维持不变
d、不一定
14、（ ）是最早出现的一种船舶阻力近似估算，也是比较常用的一种估算方法。
a、母型船方法
b、经验方法
c、统计方法
d、海军系数法
15、使用海军系数法的前提是：两船的主尺度、（ ）、航速和水下形状以及推进效率相近。
a、排水量
b、大小
c、船长
d、船宽
16、海军系数c反映了船舶的快速性能（含阻力和推进），当p给定时，c越大，快速性越（ ）。
a、好
b、差
c、没有影响
d、以上都对
17、如果航速较高，则宜采用相同（ ）处的海军系数。
a、航速
b、傅汝德数
c、雷诺数
d、系数
18、航速相同，减小l/b，剩余阻力将（ ）。
a、增加
b、减小
c、不影响
d、不变
19、航速相同，l/b过小，会引起漩涡阻力和（ ）迅速增加。
a、汹涛阻力
b、摩擦阻力
c、空气阻力
d、水阻力
20、长宽比 l/b对经济性的影响体现在，增加船长，（ ）了载重吨位，（ ）了空船重量，（ ）了载货能力，（ ）了造价的损失。
a、减少 减小 减小 弥补
b、减少 增加 增加 弥补
c、减少 增加 增加 弥补
d、提高 增加 增加 弥补
21、衡量船舶稳性好差的关键参数是初稳性高gm,在船舶设计中，由总布置来调整重心高度的余地较小，初稳性高很大程度上由所选择的（ ）决定。
a、船长
b、船宽
c、型深
d、吃水
22、浮心高度kb正比于（ ）。
a、吃水d
b、船长l
c、船宽b
d、型深d
23、增大b/d，横稳心半径（ ），横摇周期（ ），稳性变（ ）。
a、增加 增加 差
b、增加 减小 差
c、减小 增加 差
d、增加 减小 好
24、现代运输船舶广泛采用（ ）。
a、尾机型
b、中尾机型
c、中机型
d、中前机型
25、一些双机、双桨或多机、多桨的运输船舶，尾部保留一个货舱，构成（ ）。
a、中后机型
b、艉机型
c、中机型
d、中前机型
26、拖船、渔船等根据舱面作业上布置的要求，并考虑到浮态调整等的方便采用（ ）。
a、艉机型
b、中机型
c、中后机型
d、中前机型
27、设有顶边舱和底边舱的船是（ ）。
a、集装箱船
b、散货船
c、油船
d、驳船
28、主要考虑防火和防污染要求的是（ ）。
a、油船
b、游船
c、散货船
d、集装箱船
29、合理地确定主尺度，是船舶总体设计中最基本最重要的工作之一，也是开展各项具体设计工作的基础。
30、确定新船主尺度时，还必须对制约主尺度的各种因素，如航道、码头和建造修理条件等进行研究，进行综合分析。
31、一艘新船的技术性能不大关系到新船质量的好坏以及船舶的使用、安全和经济性。
32、型宽是所有主尺度中对空船重量影响最大的。
33、增加船宽可以增大舱室宽度，增加甲板面积，加大货舱口宽度，对船舶的布置和使用一般是有利的。
34、增加船长对于航向稳定性是不利的。
35、当吃水一定时，型深的加大意味着干舷的增大，也就意味着船舶储备浮力的增大。
36、方形系数有利于控制成本，增加载重量。
37、增加型深可以加大甲板的入水角，使船舶在风浪中有大角度倾斜时，仍能保证船舱不致灌水。
38、尺度比参数对阻力性能有较大的影响，而且其影响都有一定的规律可寻。
39、长宽比参数对阻力的影响较大，尤其是剩余阻力上。
40、增大b/d，阻力增加明显。
41、尾机型可缩短轴系长度，提高轴系效率，降低造价，且不需设轴隧而使舱容有所增加。
42、尾机型可缩短轴系长度，提高轴系效率，降低造价，且不需设轴隧而使舱容有所增加。
43、尾机型船的机舱布置困难。对于型线较瘦的集装箱船等快速货船，机舱布置较困难，特别是双机船。
44、考虑解决振动和噪音问题，可以将上层建筑与主船体进行隔离，做成所谓的“悬浮式”上层建筑，以改善适居性。
45、少数如中小型滚装船等的特殊用途船，由于使用要求与后部布置地位的需要，也有采用中前机型的。
46、集装箱船是载重型船。
47、解决快速性的问题主要是选择合适的主尺度和主机功率，优化船体的型线，控制好螺旋桨的设计参数，必要时采用一些改善快速性的特殊技术措施。
48、假定新船海军系数的值与母型船相等，则可根据新船的排水量和航速估算所需的主机功率，或者根据新船的排水量和主机功率估算新船能达到的航速。
49、对于不同的航速，海军系数的应用大致相同。
50、就使用条件而言，设计前必须充分了解该船所在的航道、码头、船闸等对船长的规定。
51、从提高螺旋桨性能来看，吃水与螺旋桨的直径有直接的关系，增加吃水，也就是增加了螺旋桨的沉深或者说加大了螺旋桨的直径，可以提高推进效率。
52、增加型深对大型船舶的船体钢料的影响较大。
53、使用者的要求和不同的设计者采取的技术措施以及货源、运费率、造价和油价等经济因素，不影响主尺度的选择。
54、船舶的各项技术性能对主尺度有各种不同要求，而各主尺度间又存在着相互联系。
55、船舶主尺度设计一次就可以完成，无需优化。
56、确定载重型船和布置地位型船主尺度时，考虑的因素都一样，侧重点也一样。
57、初选船长时，可以从浮力、总布置、快速性等最基本因素考虑。
58、从经济方面考虑，经济船长对空船重量的影响最大。
59、双层底可用于装载油水和压载水。
60、防污染公约对油船的双层底有明确规定。
61、散货船通常做成向两舭升高，并与外板和船底板边纵桁一起构成底边舱，以便减少清舱工作。
62、集装箱船的货舱的尺寸一般按照集装箱的外形尺寸定，货舱开口较大。
63、大型集装箱船一般选择较小的方形系数，要求速度快，以保证航行周期。
项目二 船舶主尺度设计 单元作业1、请同学们将项目二的内容进行整理复习，要求如下: 1.用鱼骨图或者树形图等形式的思维导图； 2.同学之间互评打分。
项目七 船体结构规范设计7.1.1 船体结构规范设计与选用随堂测验1、船体结构是船舶形状与强度的保证。
2、结构设计的首要任务就是确保船体结构中各构件的强度、刚度、稳定性。
3、结构设计的方法一般有规范设计和计算设计。
4、船体结构规范设计已大量应用计算机辅助设计来完成 。
7.1.2规范设计对船舶主尺度及有关结构的规定随堂测验1、总长，既沿设计夏季载重线由首柱前缘量至舵柱后缘或无舵柱的舵杆中心线的长度 。
2、lwl是设计夏季载重线总长。
3、船宽b是指在船舶的最宽处，由一舷的肋骨外缘量至另一舷的肋骨外缘之间的水平距离。
4、船体的最高一层全通甲板定义为上甲板（又称上层连续甲板） 。
5、结构设计必须考虑到构件的布置有利于构件之间载荷的有效传递，避免某一单独的结构件承受外力。
6、船体结构有横骨架式、纵骨架式和混合骨架式三种结构形式。
7.1.3 规范对船体结构钢种选用的要求随堂测验1、船体结构用的钢板、扁钢、型钢等是厚度不超过50mm的钢材。
2、我国海船规范一般将船体结构钢分为a、 b、 d、 e四个钢级。
7.1.4 规范对船体总纵强度的要求随堂测验1、将中剖面对其中和轴的惯性矩i除以从中和轴到中剖面舷侧处的强力甲板边线的垂直距离zb就得出甲板 处的中剖面模数wb
2、将中剖面对其中和轴的惯性矩i除以从中和轴到平板龙骨上表面（即基线）的垂直距离zb，就得出船底 处的中剖面模数wb 。
3、强力甲板及其以下所有在船中部0.4l区域内连续的纵向构件的剖面积，均可计入船体中剖面模数。
7.3.1 规范中对双层底结构的要求随堂测验1、船底结构的设计包括的船底结构的选型、 构件布置、 构件尺寸的确定 .
2、船底结构中的纵向构件参加船体的总纵弯曲。
3、作为船底板及内底板的支框，保证其局部强度与稳定性。
4、船底的横向构件与肋骨、横梁组成横向框架，保证船底的横强度。
5、双底结构可提高船舶的抗沉性，并可增加底部的刚性与抗弯能力。
6、双底空间尚可做燃油舱、淡水舱以及压载舱使用。
7、纵骨架式因有较多的纵向构件计入总纵弯曲，故对总纵强度有利。
7.4.1 横骨架式舷侧骨架设计随堂测验1、在机舱区域内， 机舱舷侧为横骨架式时， 必须设置舷侧纵桁。
2、舷侧纵桁之间及舷侧纵桁与甲板或肋板上缘之间的距离一般不得大于3m。
7.4.2 纵骨架式舷侧骨架设计随堂测验1、舭部纵骨的尺寸，应由最下一根舷侧纵骨逐渐过渡到船底纵骨的尺寸。
2、当强肋骨的横剖面对称时， 应在其腹板两侧每隔4个纵骨间距或每隔一根纵骨设置。
7.5.2 甲板结构设计随堂测验1、当甲板为横骨架式时， 在每根横梁与舱口甲板纵桁的连接处均应设置肘板， 并应将肘板伸至舱口甲板纵桁的面板。
2、当甲板为纵骨架式时， 应将肋骨上端处的肘板伸至最近一根甲板纵骨， 并予以焊接。
3、甲板纵桁是横梁的支点， 通常将横梁穿过纵桁， 并与纵桁腹板焊接。
4、横梁在舱口纵桁或甲板纵桁处中断时， 每根横梁应用肘板与纵桁连接。
7.6.1 设计支柱结构随堂测验1、在主船体甲板之下设立支柱是为了支持甲板纵桁。
2、支柱的上端应设在甲板纵桁与横梁的交叉节点上，下端则设在底纵桁和主肋板等刚性较大的构件上。
3、在多层甲板船上，支柱应可不设在同一垂线上。
4、因支柱受轴向力的作用，还必须考虑其稳定性。
5、支柱常采用对称剖面，以圆管最为合适，有时也可用钢板或型材组成各种剖面形状。
7.7.1 舱壁概述随堂测验1、舱壁可以将船体内部分隔成若干舱室。
2、舱壁保证船体横向强度。
3、液舱设置分隔纵舱壁，可以减小自由液面宽度，保证船舶的稳性。
4、水密横舱壁指平时承受舷侧横向压力、横向弯矩及切力，进坞时尤甚。海损破舱和作为水舱时，承受静水压力。
5、油密横舱壁指承受水密舱壁的作用力、油液的经常性压力与振荡冲击力。
7.7.2 舱壁布置及结构设计随堂测验1、船舶在尾部也应设置一道水密舱壁，其高度应延伸至干舷甲板或尾升高甲板。
2、防撞舱壁上禁止开门或人孔。
3、水密舱壁上一般不应开门或人孔，如必须开时，应保证水密。
4、电缆、舵链、车钟链等穿过舱壁时，应沿干舷甲板下表面敷设。
5、燃油舱与淡水舱、食物舱之间应设隔离舱。
6、平面舱壁应设置垂直桁。
7.8.1上层建筑和甲板室概述随堂测验1、船体最上层连续甲板以上的舱室结构统称为上层建筑。
2、以一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧外板向内不大于4%船宽的围壁建筑称为甲板室。
3、强力上层建筑，100%有效地参加总纵弯曲的上层建筑。
4、轻型上层建筑或甲板室的设计要尽量减小其参加船体总纵弯曲的程度。
项目七 船体结构规范设计 单元测验1、船体结构是船舶形状与强度的保证。
2、结构设计的首要任务就是确保船体结构中各构件的强度、刚度、稳定性。
3、结构设计的方法一般有规范设计和计算设计。
4、船体结构规范设计已大量应用计算机辅助设计来完成 。
5、总长，既沿设计夏季载重线由首柱前缘量至舵柱后缘或无舵柱的舵杆中心线的长度 。
6、lwl是设计夏季载重线总长。
7、船宽b是指在船舶的最宽处，由一舷的肋骨外缘量至另一舷的肋骨外缘之间的水平距离。
8、船体的最高一层全通甲板定义为上甲板（又称上层连续甲板） 。
9、结构设计必须考虑到构件的布置有利于构件之间载荷的有效传递，避免某一单独的结构件承受外力。
10、船体结构有横骨架式、纵骨架式和混合骨架式三种结构形式。
11、船体结构用的钢板、扁钢、型钢等是厚度不超过50mm的钢材。
12、我国海船规范一般将船体结构钢分为a、 b、 d、 e四个钢级。
13、将中剖面对其中和轴的惯性矩i除以从中和轴到中剖面舷侧处的强力甲板边线的垂直距离zb就得出甲板 处的中剖面模数wb
14、将中剖面对其中和轴的惯性矩i除以从中和轴到平板龙骨上表面（即基线）的垂直距离zb，就得出船底 处的中剖面模数wb 。
15、强力甲板及其以下所有在船中部0.4l区域内连续的纵向构件的剖面积，均可计入船体中剖面模数。
16、船底结构的设计包括的船底结构的选型、 构件布置、 构件尺寸的确定 .
17、船底结构中的纵向构件参加船体的总纵弯曲。
18、作为船底板及内底板的支框，保证其局部强度与稳定性。
19、船底的横向构件与肋骨、横梁组成横向框架，保证船底的横强度。
20、双底结构可提高船舶的抗沉性，并可增加底部的刚性与抗弯能力。
21、双底空间尚可做燃油舱、淡水舱以及压载舱使用。
22、纵骨架式因有较多的纵向构件计入总纵弯曲，故对总纵强度有利。
23、在机舱区域内， 机舱舷侧为横骨架式时， 必须设置舷侧纵桁。
24、舷侧纵桁之间及舷侧纵桁与甲板或肋板上缘之间的距离一般不得大于3m。
25、舭部纵骨的尺寸，应由最下一根舷侧纵骨逐渐过渡到船底纵骨的尺寸。
26、当强肋骨的横剖面对称时， 应在其腹板两侧每隔4个纵骨间距或每隔一根纵骨设置。
27、当甲板为横骨架式时， 在每根横梁与舱口甲板纵桁的连接处均应设置肘板， 并应将肘板伸至舱口甲板纵桁的面板。
28、当甲板为纵骨架式时， 应将肋骨上端处的肘板伸至最近一根甲板纵骨， 并予以焊接。
29、甲板纵桁是横梁的支点， 通常将横梁穿过纵桁， 并与纵桁腹板焊接。
30、横梁在舱口纵桁或甲板纵桁处中断时， 每根横梁应用肘板与纵桁连接。
31、在主船体甲板之下设立支柱是为了支持甲板纵桁。
32、支柱的上端应设在甲板纵桁与横梁的交叉节点上，下端则设在底纵桁和主肋板等刚性较大的构件上。
33、在多层甲板船上，支柱应可不设在同一垂线上。
34、因支柱受轴向力的作用，还必须考虑其稳定性。
35、支柱常采用对称剖面，以圆管最为合适，有时也可用钢板或型材组成各种剖面形状。
36、舱壁可以将船体内部分隔成若干舱室。
37、舱壁保证船体横向强度。
38、液舱设置分隔纵舱壁，可以减小自由液面宽度，保证船舶的稳性。
39、水密横舱壁指平时承受舷侧横向压力、横向弯矩及切力，进坞时尤甚。海损破舱和作为水舱时，承受静水压力。
40、油密横舱壁指承受水密舱壁的作用力、油液的经常性压力与振荡冲击力。
41、船舶在尾部也应设置一道水密舱壁，其高度应延伸至干舷甲板或尾升高甲板。
42、防撞舱壁上可以开门或人孔。
43、水密舱壁上一般不应开门或人孔，如必须开时，应保证水密。
44、电缆、舵链、车钟链等穿过舱壁时，应沿干舷甲板下表面敷设。
45、燃油舱与淡水舱、食物舱之间应设隔离舱。
46、平面舱壁可不设置垂直桁。
47、船体最上层连续甲板以上的舱室结构统称为上层建筑。
48、以一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧外板向内不大于4%船宽的围壁建筑称为甲板室。
49、强力上层建筑，100%有效地参加总纵弯曲的上层建筑。
50、轻型上层建筑或甲板室的设计要尽量减小其参加船体总纵弯曲的程度。
项目三 船舶重量、重心及舱容计算3.1.1 船舶质量分类随堂测验1、以下不属于民船空船重力lw组成部分的项是（ ）。
a、船体钢料重力
b、舾装重力
c、货物、油水及供应品等的重力
d、机电设备重力
2、以下不属于民船船体钢料重力部分的项是（ ）。
a、首尾柱及轴包架
b、外板
c、舱壁及围壁
d、船舶管系
3、以下属于民船船体钢料重力部分的项是（ ）。
a、上层建筑钢料
b、船舶管系
c、轴系
d、船舶电气
4、以下属于民船舾装重力部分的项是（ ）。
a、支柱
b、上层建筑钢料
c、船舶设备及装置
d、机炉舱特种设备
5、以下属于民船机电设备重力部分的项是（ ）。
a、底座
b、舾装木作
c、冷藏及通风设备
d、动力管系
6、民船的空船重力分成为船体钢料重力、舾装重力、机电设备重力和压载水重力四个部分。
7、上层建筑钢料不属于船体钢料重力部分。
8、焊接材料属于船体钢料重力部分。
3.1.2 空船质量的估算随堂测验1、以下有关主尺度对船体钢料重力影响说法错误的项是（ ）。
a、船长对的钢料重力影响最大
b、船宽对船体钢料重力也有很大的影响，但其影响程度小于船长
c、对于大船来说，型深增加，船体钢料重力一定增加
d、对小船来说，增加型深，船体钢料重力一般会增加
2、船舶的布置特征对船体钢料重力值都有影响，以下说法错误的项是（ ）。
a、舱壁数必须考虑满足规范和法规中规定的最小舱壁数要求
b、实际的舱壁数目还要考虑使用要求、分舱与破舱稳性以及结构强度等要求
c、上层建筑对于不同船型的船体钢料重力的影响是相同的
d、甲板层数取决于布置特点、使用要求
3、有关新船使用要求不同对船体钢料重力的影响以下说法错误的项是（ ）。
a、局部加强材料的附加量对船体钢料重力有影响
b、使用年限长则钢板的耐腐蚀余量就多
c、同样尺度的船舶，航行区域对船体钢料重力值有影响
d、设计船舶入什么级，用哪国规范，对船体钢料重力值的要求相同
4、关于对船体钢料重力的粗估方法说法错误的项是（ ）。
a、百分数法通常适用于油船、散货船等排水量较大且特征比较稳定的船
b、平方模数法假定钢料重力正比于船体结构的总建筑面积，对不同类型船舶的结构有差别
c、立方模数法假定钢料重力正比于船的内部总体积，适用于比较小的船
d、统计公式法适用于结构型式相差不大，布置特点比较稳定，有大量母型船的船型
5、关于每米船长重力法计算新船船体钢料重力值说法错误的项是（ ）。
a、在新船和母型船都有了船中横剖面结构图、型线图和总布置图后，就可用此法
b、该方法因为已考虑到船的具体结构特点，其结果一般比较精确
c、所谓单元长度，对横骨架式船而言，为一肋骨间距；对纵骨架式船，则是指两个强横框架结构之间的距离
d、上层建筑、横舱壁、局部平台、轴支架、机座等，通常不需另行计算
6、关于舾装重力的分析与估算说法错误的项是（ ）。
a、舾装包括甲板设备（外舾装）和舱室舾装（内舾装）
b、船舶设备与系统是与船的排水量和主尺度有关的舾装重力
c、货船上的起货设备及舱口盖；拖船上的拖带设备等属于舾装重力
d、减摇装置，侧向推进装置等特殊项目重力不属于舾装重力
7、关于机电设备重力的分析与估算说法错误的项是（ ）。
a、机电设备包括主机、辅机、轴系、动力管系、电气设备等
b、轴系的重力根据主机功率、轴的转速，计算出扭矩，并确定轴的直径后，就可算出
c、如主机、锅炉、发电机组都己选定，则从各自的产品目录中可以查得它们的重力
d、在民船中，主机、锅炉、发电机组这些重力只占机电设备重力的小部分
8、下列关于固定压载说法错误的项是（ ）。
a、固定压载是固定加在船上的压载，在船下水时就已放在船底部
b、固定压载与船舶空载航行时用压载水压载不同，固定压载的重力要计入空船重力
c、对一般的货船来说，设计成加固定压载则是不允许的，因为它损失了船的舱容，牺牲了船的装载能力
d、通常在渔船、拖船、海洋调查船、客船、集装箱船等船上不需要加固定压载
9、下列关于排水量裕度说法错误的项是（ ）。
a、排水量裕度也叫排水量储备
b、设计时估算出的重力，通常要加一定的排水量裕度
c、在新船的不同设计阶段，重力的估算精度不同，所加排水量裕度一般相同
d、对于客船，由于舾装重力所占比例较多，因此要取较大的排水量裕度
10、设计时估算重力要加一定的排水量裕度，其原因说法错误的项是（ ）。
a、某些船稳性不足，加排水量裕度以降低重心高度
b、钢料重力、舾装重力、机电设备重力的估算有误差
c、在设计、建造过程中船东提出增加设备
d、建造中有时会有材料和设备的采用代用
3.2.1 载重量的估算随堂测验1、下列关于载重量估算说法错误的项是（ ）。
a、食品及淡水总储备量分别根据人数、自持力天数及有关定量标准计算
b、燃油储备量根据主机功率、续航力、航速、耗油率等计算
c、对远洋船来说，必须带很多淡水以作储备
d、备品是指备用的零部件、设备与装置，包括锚、灯、损管器材、油漆等
2、固定压载与船舶空载航行时用压载水压载相同，都属于载重量的一部分。
3、船舶载重量包括货物、旅客及其行李的重量。
4、船舶载重量不包括备品和供应品的重量。
3.2.2 排水量的初步估算和重力与浮力的平衡随堂测验1、下列关于船舶载重量系数说法错误的项是（ ）。
a、在已知载重力的情况下，第一次估算排水量时可采用载重量系数
b、载重量系数表示船的载重量占排水量的百分数，对同样排水量的船来说，载重量系数大者空船重量小，表示其载重能力强
c、对一般货船或油船等，载重量系数随排水量变化有相对稳定的范围，因此可用载重量系数来初估排水量
d、对如客船等布置地位型船，虽然载重量占排水量比例很小，也可用载重量系数来初估排水量
2、下列关于利用诺曼系数来粗估新船的排水量说法错误的项是（ ）。
a、利用诺曼系数来粗估新船的排水量的条件是两船必须十分相近
b、诺曼系数的物理意义是增加一吨载重量时，船所要增加的排水量
c、如果载重量增加1t，排水量必须增加1t
d、诺曼系数的数值随钢料重力，舾装重力和与机电设备重力与排水量的指数不同而变化
3、诺曼系数的物理意义是增加一吨载重量时，船所要增加的排水量。
4、载重量系数表示船的载重量占排水量的百分数，对同样排水量的船来说，载重量系数大者空船重量小，表示其载重能力强。
3.2.3 重心高估算随堂测验1、空船的重心高度的估算有粗估法和（）。
a、分项换算法
b、海军系数法
c、诺曼系数法
d、载重量系数法
2、在设计的初始阶段，通常将整个空船重力(包括储备排水量)的重心提高一个值，作为新船重心高度的储备。
3、由于船舶左右对称，所以重心高度的y值为0.
4、载重量的重心可以根据相似母型船的资料，比例于型深或者相当型深求得。
3.3.1 载重型船的舱容计算随堂测验1、不属于载重型船舶主船体内所需容积的项是（ ）。
a、生活舱
b、货舱
c、机舱
d、压载舱
2、下列涉及货舱容积说法错误的项是（ ）。
a、货舱容积与任务书所要求的载货量、货物种类和包装方式以及装载形式有关
b、积载因数是指单位重力的货物所占货舱的容积
c、所有货物的积载因数均等于货物密度的倒数
d、容积折扣系数表示要将型容积打一折扣才是货舱的实际有效容积
3、下列关于货舱和压载水舱总容积不足时所采取措施说法错误的项是（ ）。
a、最大限度的减小机舱长度
b、尽可能通过增加船长和船宽的方法来保证货舱容积
c、增加型深是最有效的而且对其他方面影响不大的主要措施
d、减小首尾尖舱长度、双层底高度对提高货舱容积的效果不大
4、在设计初始阶段，机舱长度可粗略认为是主机长度。
5、当舱容需要进行调整时，通过改变舱室的划分就能实现调整的目的。
6、一般尾机型货船的主体舱室划分，需要设置的舱室有货舱、机舱、油水舱、压载舱及首、尾尖舱等等。
3.3.2 布置型地位船的布置地位随堂测验1、以下属于布置地位型船的是（ ）。
a、油船
b、散货船
c、集装箱船
d、杂货船
2、下列考虑集装箱布置地位说法错误的项是（ ）。
a、合理布置舱内集装箱，尽可能增加舱内载箱数，是考虑集装箱布置的一个重要问题
b、限制甲板上集装箱数量的主要因素是船的稳性，关键是集装箱的高度
c、缩短机舱和上层建筑长度是增加集装箱布置的重要措施
d、机舱和上层建筑在船长方向的位置对集装箱布置没有影响
3、滚装船、集装箱船和载驳船等船舶在设计中，既要重点考虑布置地位的要求，又有一定的载重量要求。
4、合理布置舱内集装箱，尽可能增加舱内载箱数，是考虑集装箱布置的一个重要问题。
5、满足布置地位的要求不是设计新船必须考虑的问题之一。
6、纯客船所需要的布置地位包括乘客和船员的起居处所。
项目三 船舶重量、重心及舱容计算 单元测验1、以下不属于民船空船重力lw组成部分的项是（ ）。
a、船体钢料重力
b、舾装重力
c、货物、油水及供应品等的重力
d、机电设备重力
2、以下不属于民船船体钢料重力部分的项是（ ）。
a、首尾柱及轴包架
b、外板
c、舱壁及围壁
d、船舶管系
3、以下属于民船船体钢料重力部分的项是（ ）。
a、上层建筑钢料
b、船舶管系
c、轴系
d、船舶电气
4、以下属于民船舾装重力部分的项是（ ）。
a、支柱
b、上层建筑钢料
c、船舶设备及装置
d、机炉舱特种设备
5、以下属于民船机电设备重力部分的项是（ ）。
a、底座
b、舾装木作
c、冷藏及通风设备
d、冷藏及通风设备
6、以下有关主尺度对船体钢料重力影响说法错误的项是（ ）。
a、船长对的钢料重力影响最大
b、船宽对船体钢料重力也有很大的影响，但其影响程度小于船长
c、对于大船来说，型深增加，船体钢料重力一定增加
d、对小船来说，增加型深，船体钢料重力一般会增加
7、船舶的布置特征对船体钢料重力值都有影响，以下说法错误的项是（ ）。
a、舱壁数必须考虑满足规范和法规中规定的最小舱壁数要求
b、实际的舱壁数目还要考虑使用要求、分舱与破舱稳性以及结构强度等要求
c、上层建筑对于不同船型的船体钢料重力的影响是相同的
d、甲板层数取决于布置特点、使用要求
8、有关新船使用要求不同对船体钢料重力的影响以下说法错误的项是（ ）。
a、局部加强材料的附加量对船体钢料重力有影响
b、使用年限长则钢板的耐腐蚀余量就多
c、同样尺度的船舶，航行区域对船体钢料重力值有影响
d、设计船舶入什么级，用哪国规范，对船体钢料重力值的要求相同
9、关于对船体钢料重力的粗估方法说法错误的项是（ ）。
a、百分数法通常适用于油船、散货船等排水量较大且特征比较稳定的船
b、平方模数法假定钢料重力正比于船体结构的总建筑面积，对不同类型船舶的结构有差别
c、立方模数法假定钢料重力正比于船的内部总体积，适用于比较小的船
d、统计公式法适用于结构型式相差不大，布置特点比较稳定，有大量母型船的船型
10、关于每米船长重力法计算新船船体钢料重力值说法错误的项是（ ）。
a、在新船和母型船都有了船中横剖面结构图、型线图和总布置图后，就可用此法
b、该方法因为已考虑到船的具体结构特点，其结果一般比较精确
c、所谓单元长度，对横骨架式船而言，为一肋骨间距；对纵骨架式船，则是指两个强横框架结构之间的距离
d、上层建筑、横舱壁、局部平台、轴支架、机座等，通常不需另行计算
11、关于舾装重力的分析与估算说法错误的项是（ ）。
a、舾装包括甲板设备（外舾装）和舱室舾装（内舾装）
b、船舶设备与系统是与船的排水量和主尺度有关的舾装重力
c、货船上的起货设备及舱口盖；拖船上的拖带设备等属于舾装重力
d、减摇装置，侧向推进装置等特殊项目重力不属于舾装重力
12、关于机电设备重力的分析与估算说法错误的项是（ ）。
a、机电设备包括主机、辅机、轴系、动力管系、电气设备等
b、轴系的重力根据主机功率、轴的转速，计算出扭矩，并确定轴的直径后，就可算出
c、如主机、锅炉、发电机组都己选定，则从各自的产品目录中可以查得它们的重力
d、在民船中，主机、锅炉、发电机组这些重力只占机电设备重力的小部分
13、下列关于固定压载说法错误的项是（ ）。
a、固定压载与船舶空载航行时用压载水压载不同，固定压载的重力要计入空船重力
b、固定压载是固定加在船上的压载，在船下水时就已放在船底部
c、对一般的货船来说，设计成加固定压载则是不允许的，因为它损失了船的舱容，牺牲了船的装载能力
d、通常在渔船、拖船、海洋调查船、客船、集装箱船等船上不需要加固定压载
14、下列关于排水量裕度说法错误的项是（ ）。
a、排水量裕度也叫排水量储备
b、设计时估算出的重力，通常要加一定的排水量裕度
c、在新船的不同设计阶段，重力的估算精度不同，所加排水量裕度一般相同
d、对于客船，由于舾装重力所占比例较多，因此要取较大的排水量裕度
15、设计时估算重力要加一定的排水量裕度，其原因说法错误的项是（ ）。
a、某些船稳性不足，加排水量裕度以降低重心高度
b、钢料重力、舾装重力、机电设备重力的估算有误差
c、在设计、建造过程中船东提出增加设备
d、建造中有时会有材料和设备的采用代用
16、下列关于载重量估算说法错误的项是（ ）。
a、食品及淡水总储备量分别根据人数、自持力天数及有关定量标准计算
b、燃油储备量根据主机功率、续航力、航速、耗油率等计算
c、对远洋船来说，必须带很多淡水以作储备
d、备品是指备用的零部件、设备与装置，包括锚、灯、损管器材、油漆等
17、下列关于船舶载重量系数说法错误的项是（ ）。
a、在已知载重力的情况下，第一次估算排水量时可采用载重量系数
b、载重量系数表示船的载重量占排水量的百分数，对同样排水量的船来说，载重量系数大者空船重量小，表示其载重能力强
c、对一般货船或油船等，载重量系数随排水量变化有相对稳定的范围，因此可用载重量系数来初估排水量
d、对如客船等布置地位型船，虽然载重量占排水量比例很小，也可用载重量系数来初估排水量
18、下列关于利用诺曼系数来粗估新船的排水量说法错误的项是（ ）。
a、利用诺曼系数来粗估新船的排水量的条件是两船必须十分相近
b、诺曼系数的物理意义是增加一吨载重量时，船所要增加的排水量
c、如果载重量增加1t，排水量必须增加1t
d、诺曼系数的数值随钢料重力，舾装重力和与机电设备重力与排水量的指数不同而变化
19、空船的重心高度的估算有粗估法和（）。
a、分项换算法
b、海军系数法
c、诺曼系数法
d、载重量系数法
20、不属于载重型船舶主船体内所需容积的项是（ ）。
a、生活舱
b、货舱
c、机舱
d、压载舱
21、下列涉及货舱容积说法错误的项是（ ）。
a、货舱容积与任务书所要求的载货量、货物种类和包装方式以及装载形式有关
b、积载因数是指单位重力的货物所占货舱的容积
c、所有货物的积载因数均等于货物密度的倒数
d、容积折扣系数表示要将型容积打一折扣才是货舱的实际有效容积
22、下列关于货舱和压载水舱总容积不足时所采取措施说法错误的项是（ ）。
a、最大限度的减小机舱长度
b、尽可能通过增加船长和船宽的方法来保证货舱容积
c、增加型深是最有效的而且对其他方面影响不大的主要措施
d、减小首尾尖舱长度、双层底高度对提高货舱容积的效果不大
23、以下属于布置地位型船的是（ ）。
a、油船
b、散货船
c、集装箱船
d、杂货船
24、下列考虑集装箱布置地位说法错误的项是（ ）。
a、合理布置舱内集装箱，尽可能增加舱内载箱数，是考虑集装箱布置的一个重要问题
b、限制甲板上集装箱数量的主要因素是船的稳性，关键是集装箱的高度
c、缩短机舱和上层建筑长度是增加集装箱布置的重要措施
d、机舱和上层建筑在船长方向的位置对集装箱布置没有影响
25、民船的空船重力分成为船体钢料重力、舾装重力、机电设备重力和压载水重力四个部分。
26、上层建筑钢料不属于船体钢料重力部分。
27、焊接材料属于船体钢料重力部分。
28、固定压载与船舶空载航行时用压载水压载相同，都属于载重量的一部分。
29、船舶载重量包括货物、旅客及其行李的重量。
30、船舶载重量不包括备品和供应品的重量。
31、诺曼系数的物理意义是增加一吨载重量时，船所要增加的排水量。
32、载重量系数表示船的载重量占排水量的百分数，对同样排水量的船来说，载重量系数大者空船重量小，表示其载重能力强。
33、在设计的初始阶段，通常将整个空船重力(包括储备排水量)的重心提高一个值，作为新船重心高度的储备。
34、由于船舶左右对称，所以重心高度的y值为0.
35、载重量的重心可以根据相似母型船的资料，比例于型深或者相当型深求得。
36、在设计初始阶段，机舱长度可粗略认为是主机长度。
37、当舱容需要进行调整时，通过改变舱室的划分就能实现调整的目的。
38、一般尾机型货船的主体舱室划分，需要设置的舱室有货舱、机舱、油水舱、压载舱及首、尾尖舱等等。
39、滚装船、集装箱船和载驳船等船舶在设计中，既要重点考虑布置地位的要求，又有一定的载重量要求。
40、合理布置舱内集装箱，尽可能增加舱内载箱数，是考虑集装箱布置的一个重要问题。
41、满足布置地位的要求不是设计新船必须考虑的问题之一。
42、纯客船所需要的布置地位包括乘客和船员的起居处所。
43、舾装重力通常不包括如减摇装置、侧向推进装置等特殊项目重力。
44、舾装重力通常包括起货设备及舱口盖等项目重力。
45、设计估算重力时，通常要加一定的排水量裕度。
项目三 船舶重量、重心及舱容计算 单元作业1、请同学们将项目三的内容进行整理复习，要求如下: 1.用鱼骨图或者树形图等形式的思维导图； 2.拍照上传或者屏幕截图； 3.同学之间互评打分。
项目四 船舶型线设计4.1.1型线设计时设计水线的选择随堂测验1、以下不属于影响船体型线因素的项是
a、横剖面面积曲线
b、梁拱形状
c、横剖线形状
d、侧面轮廓线
2、以下关于横剖面面积曲线说法错误的项是
a、横剖面面积曲线是以船长为横坐标、设计水线以下各横剖面面积为纵坐标绘制而成
b、横剖面面积曲线下的面积相当于船的型排水体积
c、面积形心的纵向位置相当于船的浮心纵向坐标
d、一般方形系数小的船都没有平行中体，最大横剖面位于船中之前
3、以下关于横剖面面积曲线的特征数棱形系数说法错误的项是
a、在方形系数已经确定的情况下，棱形系数的选择与中剖面系数的选择一起考虑
b、低速船（<0.2），为减小剩余阻力，棱形系数取小些有利
c、中速船（0.2<<0.3），为减小剩余阻力，棱形系数取值越小越好
d、速度较高的船（>0.3），为减小兴波阻力，棱形系数宜取大
4、以下关于横剖面面积曲线的特征数浮心纵坐标说法错误的项是
a、在一定的棱形系数下，浮心的纵向位置决定了船的前半体和后半体的相对丰满度
b、一般来说，从推进效率上看，浮心位置在阻力最佳位置之后是合适的,如向后(0.2～0.3)％
c、双桨船最佳浮心位置要比相应的单桨船更后移1％
d、不同船型的最佳浮心位置大致相同
5、以下关于横剖面面积曲线的特征数平行中体的长度和位置说法错误的项是
a、设置平行中体简化了工艺，降低了建造成本
b、平行中体越长，对降低阻力越有利
c、高速船不能设置平行中体
d、平行中体长度和位置主要是根据试验资料得出的规律来决定的
6、以下不属于设计水线特征和参数的项是
a、水线面系数
b、前后半段的丰满度系数和
c、棱形系数
d、半进流角(近首垂线处设计水线与中心线的夹角)
7、以下关于设计水线说法错误的项是
a、设计水线尾端的形状主要是影响形状阻力
b、设计水线在尾端的宽度应能盖住螺旋桨和舵，对桨和舵有一定的保护
c、为避免水流分离而发生游涡，尾端要求保证顺滑，因此设计水线在尾端通常成凹形
d、通常单桨船设计水线平行中段的长度约为横剖面面积曲线平行中体长度的两倍
4.1.2 型线设计时首尾端部和甲板线的设计随堂测验1、以下关于设计水线首端形状和半进流角说法错误的项是
a、设计水线首端形状有凸形、直线形和凹形
b、高速船必须削瘦整段首部水线，而且水线应为直线形
c、从耐波性方面看，设计水线首端成凹形较有利
d、适宜的半进流角主要与有关
2、以下关于首部型线说法错误的项是
a、四种常规船型的首部横剖型线，其形状特征可分为v、中v、中u及u型
b、为减少阻力，低速船(如＜0.18)常用v形剖面，中、高速船应采用极u形剖面
c、v形剖面下沉进入波浪中时，浮力和阻尼力矩增大，能降低纵摇及升沉运动，而且能缓和船底抨击
d、船首水上部分的横剖线形状通常具有一定的外飘，这样储备浮力和甲板面积大些
3、以下关于首轮廓线说法错误的项是
a、一般常规船舶的首部侧面轮廓线大体有直立型、前倾型和梅尔型
b、现代建造的船舶，从所谓破浪性出发，首柱的水上部分常设计成前倾
c、倾斜首柱常用于首部横剖型线为v形及中间形的船上；垂直式首柱一般和u形横剖型线相配合
d、首部龙骨线采用折线升高时，升高段应尽量长
4、以下关于尾部型线说法错误的项是
a、常规单桨运输船舶的尾部横剖型线有v、中v、中u和u形
b、u形的船尾横剖线形状在各种下阻力性能都比v形差些
c、v形尾的轴向伴流分布比较均匀，可以提高推进效率
d、现代运输船舶一般采用巡洋舰尾，其尾悬体长度与螺旋桨、舵的布置和保护密切有关
5、以下关于甲板线说法错误的项是
a、规范规定的标准舷弧为二次抛物线。但在设计时，海船只要首垂线处包括首搂高度在内的干舷不低于规范规定的最低值，也可取其为非标准舷弧
b、现在许多大型船舶为简化施工工艺，脊弧线大都采用折线
c、按规范规定，尾舷弧标准值与首舷弧的标准值相同
d、甲板宽度，一般按布置和使用要求来决定
4.2.1 自行设绘法随堂测验1、以下关于自行设绘型线图说法错误的项是
a、一般情况下，如能找到相近的优秀系列船或实船，则以母型的横剖面面积曲线作参考，结合新船的要求，将其面积曲线作适当修改而得新船的横剖面面积曲线
b、绘制横剖面面积曲线时必须特别注意其光顺性
c、应首先确定设计水线、中横剖面线、侧面轮廓线和甲板线
d、由于初始确定设计水线时对横剖线形状已有所考虑，所以当设绘出的横剖线形状不满意时，不能对设计水线进行调整
2、以下关于绘制横剖线错误的项是
a、设计水线以下的横剖线绘制可参考下图所示的方法进行。图中a、b、c三种情况大体上分别适用于绘制u形、中间形和v形的横剖线 （a） （b） （c）
b、设计水线以上的横剖线根据初始确定的甲板边线对应点和水下横剖线，用曲线光顺的连接
c、首部横剖线形状应尽量外飘
d、水上部分是否需要折角线，主要根据横剖线形状确定
3、以下关于母型改造法设绘型线图说法错误的项是
a、在选择母型船时，不仅要考虑到母型船型线的优良性，还要注意到新船与母型的诸要素如的接近程度
b、当新船与母型船的主尺度不同时，需作尺度变换
c、将母型船的横剖面面积曲线作为新船初始得到的横剖面面积曲线，应用“1-棱形系数法”将面积曲线进行修改
d、在用母型改造方法设计型线时，若横剖面形状和中剖面形状系数均有修改，则横剖面面积曲线修改后，就可以用插值的方法生成型线
4、以下关于系列船型方法设绘型线图说法错误的项是
a、在使用系列船型的型线资料时，要注意它们的适用范围
b、系列60型线的横剖线形状属于u型；中横剖面没有底部升高，中剖面系数与方形系数之间呈线性关系
c、bsra系列的横剖面形状基本一致，属于v形；船底舭部升高
d、sspa系列适用于较低航速的船舶
项目四 船舶型线设计 单元测验1、以下不属于影响船体型线因素的项是
a、横剖面面积曲线
b、梁拱形状
c、横剖线形状
d、侧面轮廓线
2、以下不属于型线设计中的船模系列资料法的项是
a、美国的陶德６０系列
b、英国的ｂｓｒａ系列
c、我国的长江客货船系列
d、母型改造
3、以下关于型线设计说法错误的项是
a、型线设计时，对于水下型线部分，通常主要是从快速性出发，兼顾其他性能的要求
b、型线设计时，对于水上型线部分，只要注意与水下部分的光顺过渡就行
c、型线设计时，对于首部型线，主要考虑兴波阻力与耐波性和操纵性的要求
d、型线设计时，尾部型线主要考虑螺旋桨的工作条件、旋涡阻力和操纵性等要求
4、以下关于型线设计说法错误的项是
a、以下关于型线设计说法错误的项是
b、尾悬体过长过浅会影响尾部的刚度和强度
c、首尾龙骨上翘过度会影响进坞和强度
d、首柱斜度和首部横剖面水上部分的外飘程度影响锚泊设备的布置
5、以下关于横剖面面积曲线说法错误的项是
a、横剖面面积曲线是以船长为横坐标、设计水线以下各横剖面面积为纵坐标绘制而成
b、横剖面面积曲线下的面积相当于船的型排水体积
c、面积形心的纵向位置相当于船的浮心纵向坐标
d、一般方形系数小的船都没有平行中体，最大横剖面位于船中之前
6、以下关于横剖面面积曲线的特征数棱形系数说法错误的项是
a、在方形系数已经确定的情况下，棱形系数的选择与中剖面系数的选择一起考虑
b、低速船（<0.2），为减小剩余阻力，取小些有利
c、中速船（0.2<<0.3），为减小剩余阻力，棱形系数取值越小越好
d、速度较高的船（>0.3），为减小兴波阻力，宜取大
7、以下关于横剖面面积曲线的特征数平行中体的长度和位置说法错误的项是
a、设置平行中体简化了工艺，降低了建造成本
b、平行中体越长，对降低阻力越有利
c、高速船不能设置平行中体
d、平行中体长度和位置主要是根据试验资料得出的规律来决定的
8、以下不属于设计水线特征和参数的项是
a、水线面系数
b、前后半段的丰满度系数
c、棱形系数
d、半进流角(近首垂线处设计水线与中心线的夹角)
9、设计船体型线时应主要考虑船体结构的合理性和工艺性。
10、设计船体型线时应主要考虑保证整个型线的光顺、和谐和美观。
11、所有船舶的横剖面面积曲线都包括平行中体、进流段和去流段。
12、在一定的棱形系数下，浮心的纵向位置决定了船的前半体和后半体的相对丰满度。
13、浮心位置向前移动，相当于前体丰满度增大，后体丰满度减小，因此形状阻力和兴被阻力都将由大变小。
14、对应于给定速度的船，存在着一个阻力最小的最佳浮心位置。
15、从减小阻力方面看，平行中体设置的越长越好。
16、凹形的设计水线首端形状有利于减小首波压力在船前进方向上的分量，进而降低阻力。
项目五 船舶总布置设计5.1.1总布置设计的任务和原则随堂测验1、总布置设计应最大限度地满足和提高船舶使用效能。
2、中机型船可以更好地利用中部的甲板面积和舱容。
3、海图室一般设置在驾驶室后紧邻着右舷，应与驾驶室直接相通。
4、船员和旅客的卫生处所可以布置在一起。
5、艏楼有长艏楼和短艏楼之分，运输货船多为短艏楼。
5.1.2总体布局的区划随堂测验1、船舶主要区域的规划和布置，是总布置设计的开始，不需要考虑船舶性能，诸如结构、强度以及建造工艺等各种因素。
2、水密舱壁的设置必须与主船体内不同区域的划分结合考虑，一般有首尖舱壁、尾尖舱壁及中间水密舱壁。
5.1.3设置双层底和甲板及平台随堂测验1、油船为防污染，marpol公约规定：800以上载重量的油船，必须在货油舱区域设置双层底舱予以保护。
2、双层底舱不能用于装运货油。
3、一般燃料油舱布置在双层底内，柴油通常采用深舱。
5.1.4设置各种液体舱柜随堂测验1、各种液体舱柜包括燃油舱、滑油舱、淡水舱及压载水舱等。
2、考虑管系的布置和走向，如尽量使压载水管不穿过饮水舱、炉水 舱及滑油舱，货油管不穿过压载舱。
3、对消耗液体舱柜最好在首尾部各布置一些，以免船在出港和进港 时浮态变化过大。
4、淡水舱通常布置在双层底、深舱以及尾尖舱上方等处
5、饮用水舱尽可能与其他油水舱隔离，以保证饮用水的卫生。
5.1.5设置上层建筑随堂测验1、上层建筑是指甲板以上各种围壁建筑物的统称。
2、上层建筑总高度关系到驾驶视线、重心高度、受风面积等多种因素， 有时也受到航线上桥梁或船闸高度的限制。
3、上层建筑各层的长度应考虑到露天甲板上设备布置及船员作业需要 的地位。
4、首楼的设置主要考虑船迎浪或斜迎浪航行时减少甲板上浪。
5、一般运输货船的上层建筑（除首楼外）通常都设在机舱上面的区域。
5.2.1船舶舱室布置的原则与要求随堂测验1、驾驶室通常都设置在上层建筑最高一层驾驶甲板上。
2、海图室一般设置在驾驶室后紧邻着的右舷，应与驾驶室直接 相通。
3、报务室常设在驾驶室后面的左舷，室内应有良好的绝热隔音 设备，并要求有直通露天甲板的门以供应急之用。
4、应急发电机是船舶海损后的应急电源。
5、一般船员居室布置在船的后部或中部的上层建筑内 。
6、尾机型货船多布置在尾楼甲板以上的各层甲板上 。
5.2.2船舶交通路线图布置的原则与要求随堂测验1、必须设置满足法规的脱险通道，以便发生海难时开展撤离人 员和消防救援工作。
2、室内扶梯的设置，应以使用方便、占地面积小为原则，按实 际情况来确定。
3、船上一般固定的扶梯基本上可分为直梯和斜梯两种。
4、甲板露天部分都应设置舷墙或栏杆。
5、室外通道设置主要考虑船员到达各处甲板和操作的方便。
5.3.1布置主要舾装设备随堂测验1、舾装设备有舱室舾装（内舾装）和甲板设备舾装（外舾装）之分 。
2、布置锚设备时，应注意与首部系泊设备的配合，以免互相干扰
3、要处理好绞缆机、系缆桩、导缆孔、导向滚轮相互位置，以便系缆时充分发挥它们各自的作用。
4、带缆桩可兼作拖缆桩用，应在首尾平行于船体中心线处各成对布置。
5、船舶救生设备常用的有救生艇、救生筏、救生圈和救生衣等。
6、救生艇应置于距船首至少1/3船长的地方。
7、船上常用的起货设备有起货吊杆和旋转式甲板起重机（可令吊）两种。
8、信号设备包括号灯、闪光灯、号型与号旗及音响信号器具等。
9、前桅应设在离船首不大于船长1/4处。
10、舵有普通舵、半悬挂式半平衡舵、悬挂式平衡舵等 。
11、一般船舶的舵均布置于船尾螺旋桨的尾流中。
5.3.2总体布置与船舶浮态随堂测验1、所谓浮态就是指平均吃水和纵倾，通常以首、尾吃水来表示，它对船舶的安全性、快速性和使用性能都有影响。
2、对一般运输船舶，设计中最主要考虑的典型装载情况是：满载出港、满载到港、压载出港和压载到港四种情况。
3、满载情况的浮态应基本平浮或适当尾倾，一般不允许首倾。
项目五 船舶总布置设计 单元测验1、总布置设计应最大限度地满足和提高船舶使用效能。
2、中机型船可以更好地利用中部的甲板面积和舱容。
3、海图室一般设置在驾驶室后紧邻着右舷，应与驾驶室直接相通。
4、船员和旅客的卫生处所可以布置在一起。
5、艏楼有长艏楼和短艏楼之分，运输货船多为短艏楼。
6、船舶主要区域的规划和布置，是总布置设计的开始，不需要考虑船舶性能，诸如结构、强度以及建造工艺等各种因素。
7、水密舱壁的设置必须与主船体内不同区域的划分结合考虑，一般有首尖舱壁、尾尖舱壁及中间水密舱壁。
8、油船为防污染，marpol公约规定：800以上载重量的油船，必须在货油舱区域设置双层底舱予以保。
9、双层底舱不能用于装运货油。
10、一般燃料油舱布置在双层底内，柴油通常采用深舱。
11、上层建筑是指甲板以上各种围壁建筑物的统称。
12、上层建筑总高度关系到驾驶视线、重心高度、受风面积等多种因素，有时也受到航线上桥梁或船闸高度的限制。
13、上层建筑各层的长度应考虑到露天甲板上设备布置及船员作业需要的地位。
14、首楼的设置主要考虑船迎浪或斜迎浪航行时减少甲板上浪。
15、一般运输货船的上层建筑（除首楼外）通常都设在机舱上面的区域。
16、驾驶室通常都设置在上层建筑最高一层驾驶甲板上。
17、海图室一般设置在驾驶室后紧邻着的右舷，应与驾驶室直接相通。
18、报务室常设在驾驶室后面的左舷，室内应有良好的绝热隔音设备，并要求有直通露天甲板的门以供应急之用。
19、应急发电机是船舶海损后的应急电源。
20、一般船员居室布置在船的后部或中部的上层建筑内 。
21、尾机型货船多布置在尾楼甲板以上的各层甲板上 。
22、必须设置满足法规的脱险通道，以便发生海难时开展撤离人员和消防救援工作。
23、室内扶梯的设置，应以使用方便、占地面积小为原则，按实际情况来确定。
24、船上一般固定的扶梯基本上可分为直梯和斜梯两种。
25、甲板露天部分都应设置舷墙或栏杆。
26、室外通道设置主要考虑船员到达各处甲板和操作的方便。
27、舾装设备有舱室舾装（内舾装）和甲板设备舾装（外舾装）之分 。
28、布置锚设备时，应注意与首部系泊设备的配合，以免互相干扰 。
29、要处理好绞缆机、系缆桩、导缆孔、导向滚轮相互位置，以便系缆时充分发挥它们各自的作用。
30、带缆桩可兼作拖缆桩用，应在首尾平行于船体中心线处各成对布置。
31、船舶救生设备常用的有救生艇、救生筏、救生圈和救生衣等。
32、救生艇应置于距船首至少1/3船长的地方。
33、船上常用的起货设备有起货吊杆和旋转式甲板起重机（可令吊）两种。
34、信号设备包括号灯、闪光灯、号型与号旗及音响信号器具等。
35、前桅应设在离船首不大于船长1/4处。
36、舵有普通舵、半悬挂式半平衡舵、悬挂式平衡舵等 。
37、一般船舶的舵均布置于船尾螺旋桨的尾流中。
38、所谓浮态就是指平均吃水和纵倾，通常以首、尾吃水来表示，它对船舶的安全性、快速性和使用性能都有影响。
39、对一般运输船舶，设计中最主要考虑的典型装载情况是：满载出港、满载到港、压载出港和压载到港四种情况。
40、满载情况的浮态应基本平浮或适当尾倾，一般不允许首倾。
项目六 船舶型材剖面设计6.1.1 型材的种类随堂测验1、造船常用的型材有：t型材、角钢、扁钢（）等不同的种类。木材
a、球扁钢
b、钢板
c、钢材
d、木材
2、对于球扁钢、 角钢来说， 其规格是按型钢号来表示的 。
3、对于t型材， 在船体结构中的应用是最广泛的。
6.1.2 公式法确定型材剖面要素随堂测验1、以下关于公式法确定型材剖面要素的说法错误的项是
a、公式法可便于分析剖面几何尺寸的改变对剖面要素的影响，这对设计最佳的剖面尺寸是非常重要的
b、公式是表格法计算剖面要素的基本原理
c、若腹板高度h不变，通过增大带板的剖面积可以增大剖面模数
d、增大剖面模数的最有效办法是增加腹板高度、或腹板高度不变而减小翼板的剖面积
2、增大剖面模数的有效办法是增加（）、或腹板高度不变而减小翼板的剖面积。
a、腹板高度
b、带板的剖面积
c、腹板长度
d、带板的长度
6.1.4 型材的稳定性随堂测验1、以下关于型材的稳定性计算说法错误的项是
a、型材的稳定性计算主要包括翼板和腹板的稳定性这两方面的计算
b、将型材自由翼板的一半视为三边自由支持在刚性支座上，另一边完全自由的单向受压的长矩形板
c、将型材腹板视为四边自由支持在刚性支座上的矩形板
d、为保证腹板具有足够的稳定性，在设计时一般要求临界压应力σ、临界切应力τ尽可能接近于其极限值
2、型材的稳定性计算主要包括局部稳定性、（）两方面的计算。
a、翼板的稳定性
b、腹板的稳定性
c、总稳定性
d、带板的稳定性
3、型材腹板高度越大，则型材的总稳定性越
a、差
b、好
c、强
d、稳定
4、翼板的宽度越小，型材越
a、好
b、稳定
c、强
d、易失稳
5、型材的跨度越（），总稳定性越不容易满足。
a、小
b、大
c、短
d、细
6、剖面设计的主要任务是为了确定剖面的尺寸，使结构的重力达到最
a、重
b、轻
c、大
d、复杂
6.2.1 型材剖面设计问题的一般方法随堂测验1、剖面设计的主要任务是为了确定剖面的尺寸，使结构的重力达到最
a、重
b、轻
c、大
d、复杂
6.2.2 结构优化设计的基本概念随堂测验1、设计变量是指在设计过程中能够在一定范围内自由变化的参数 。
2、对型材剖面来说， 其腹板厚度t就不能过大， 只要能满足强度、 稳定性要求即可。
项目八 船体总纵弯距和总纵强度计算8.1.1船体梁的受力和变形特征随堂测验1、载荷、切力和弯矩的符号规定为：载荷向（ ）为正，向（ ）为负。
a、上，下
b、上，上
c、下，下
d、下，上
2、切力以作用在梁微段左剖面上向（ ）为正，或右剖面上向（ ）为正。
a、上，下
b、上，上
c、下，下
d、下，上
3、弯矩以使船体梁发生（ ）为正，（ ）为负。
a、中拱，中拱
b、中垂，中垂
c、中拱，中垂
d、中垂，中拱
4、总纵弯曲指当船体梁在外力作用下沿着其纵向铅垂面内所发生的弯曲。
5、总纵强度是船体梁抵抗总纵弯曲的能力。
6、引起船体梁总纵弯曲的主要外力：重力与浮力 。
7、重力沿船长的分布对某一计算状态是不变的。
8.1.2船体梁局部性重力分布随堂测验1、重力曲线是船舶在某一计算状态下，全船重力沿船长方向分布状况的曲线。
2、重力根据变动情况分为不变重力和变动重力。
8.1.3 曲线的计算随堂测验1、绘制浮力曲线需要利用船舶静水力曲线和（ ）。
a、重力曲线
b、邦戎曲线
c、载荷曲线
d、应力曲线
2、浮力曲线是船舶在一定的装载情况下，浮力沿船长分布的曲线。
3、载荷曲线描述的是船舶在某一装载状态下，使船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布的曲线。
8.2.1 σ1的第一次近似计算随堂测验1、进行强度校核时，应选择总纵弯曲最大区域的最弱剖面处。
项目八 船体总纵弯距和总纵强度计算 单元测验1、载荷、切力和弯矩的符号规定为：载荷向（ ）为正，向（ ）为负。
a、上，下
b、上，上
c、下，下
d、下，上
2、切力以作用在梁微段左剖面上向（ ）为正，或右剖面上向（ ）为正。
a、上，下
b、上，上
c、下，下
d、下，上
3、弯矩以使船体梁发生（ ）为正，（ ）为负。
a、中拱，中拱
b、中垂，中垂
c、中拱，中垂
d、中垂，中拱
4、绘制浮力曲线需要利用船舶静水力曲线和（ ）。
a、重力曲线
b、邦戎曲线
c、载荷曲线
d、应力曲线
5、总纵弯曲指当船体梁在外力作用下沿着其纵向铅垂面内所发生的弯曲。
6、总纵强度是船体梁抵抗总纵弯曲的能力。
7、引起船体梁总纵弯曲的主要外力：重力与浮力 。
8、重力沿船长的分布对某一计算状态是不变的。
9、重力曲线是船舶在某一计算状态下，全船重力沿船长方向分布状况的曲线。
10、重力根据变动情况分为不变重力和变动重力。
11、浮力曲线是船舶在一定的装载情况下，浮力沿船长分布的曲线。
12、载荷曲线描述的是船舶在某一装载状态下，使船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布的曲线。
13、进行强度校核时，应选择总纵弯曲最大区域的最弱剖面处。
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